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Hapag Lloyd Flug HF3378 – Notlandung in Wien
Geplant war der Hapag Lloyd Flug Nummer 3378 am 12. Juli 2000 von der griechischen Insel Kreta nach Hannover mit 143 Urlaubern und 8 Besatzungmitgliedern. Mit insgesamt 267 verfügbaren Sitzplätzen über die der Airbus A310-304 verfügt eine eher schwache Auslastung.
Geplant für den Rückflug waren 16,8 Tonnen Kerosin. Dieser Wert setzt sich anhand der berechneten Flugroute und Reserven für Ausweichflüge und andere unerwartete Ereignisse zusammen und wird vor jedem Flug neu bestimmt.
Die Crew an diesem Tag bestand aus einem erfahrenen Kapitän mit über 20.000 Flugstunden und seinem 25-Jährigen Co-Piloten der über knapp 1 Jahr Flugerfahrung auf dem Airbus A310 verfügte. Beide galten als „hervorragend“ geschult und hatten auch schon den Hinflug nach Kreta zusammen problemlos absolviert.
Der Airbus A310 startete normal vom Flughafen Chania (Kreta) und stieg in die Luft. Beim Einfahren des Fahrwerks jedoch blinkte im Cockpit die Meldung „Gear Unsafe“ sowie „Gear Door Open“ auf der rechten Seite auf. Es schien ein Problem mit dem rechten Fahrwerk zu geben und auch das mehrfache Bestätigen des Fahrwerkhebels half nicht. Man entschied sich das Fahrwerk wieder auszufahren und erstmal den Flug fortzusetzen. Eine Rückkehr nach Chania wurde nicht angesprochen. Das komplette Ausfahren des Fahrwerks ist in so einem Fall durchaus üblich, damit das Gleichgewicht des Fliegers wieder hergestellt ist. Mit ausgefahrenem Fahrwerk erhöht sich der Luftwiderstand enorm und auch die Steigleistung ist erheblich eingeschränkt, daher entschied man sich auf nur 31000 Fuss zu steigen. Der Co-Pilot versucht über Kurzwelle die Hapag Lloyd Station in Hannover zu erreichen – die Versuche blieben über 1 Stunde erfolglos bis letztlich doch eine Verbindung hergestellt werden konnte und man sich über das weitere Vorgehen beriet.
Erstmals wurden die Kerosinberechnungen überdacht. Hierbei benutzen Piloten das FMS (Flight Management System) das anhand des Gewichtes, der Route, der Windstärke und einigen anderen Variablen den Kerosinverbrauch berechnet. Das FMS gibt auch an wieviel Restkerosin bei der Landung erwartet wird – so sich lässt im Normalfall schnell ablesen wieviel Kerosin als extra Reserve zur Verfügung steht. Per ACARS erhielt der Crew die Bitte der Station nach Stuttgart auszuweichen, da hier die Gäste leicht mit einem anderen bereitstehenden Airbus A310 nach Hannover hätten weiterfliegen können. Doch Stuttgart war eindeutig zu weit und auch von dem neuen Ziel München rückte man wieder ab. Man entschied sich für eine Landung in Wien und ging davon aus, noch ausreichend Kerosinreserven nach der Landung in Wien in den Tanks zu haben. Jedoch nahm die errechnete Restkerosinmenge für Wien kontinuierlich ab. An der griechisch-albanischen Grenze stellte der Co-Pilot bei einer manuellen Treibstoffberechnung (die einzige dieser Art auf diesem Flug) fest, dass die Tanks schon halb leer waren, obwohl noch 2/3 der Strecke nach Wien zurückgelegt werden mussten. Doch die Besatzung vertraute auf die vom FMS errechnete Anzeige des Restkraftstoffes in Wien. Dieser betrug noch 2,6 Tonnen (1,9 Tonnen galten als errechnetes Minimum). Doch trotz gewährter Abkürzungen auf dem Weg nach Wien sank die Prognose des FMS kontinuierlich weiter unter 1,9 Tonnen. In einem solchen Fall ist es vorgeschrieben auf dem nächstmöglichen Flugplatz zu landen. Dies wäre Zargeb gewesen, doch man hielt an Wien als Ausweichflughafen fest. Die Wetterbedingungen an allen umliegenden Flughäfen waren gut.
Die Crew erfragte bei der Flugsicherung immer wieder Abkürzungen nach Wien aber auch das half nicht wirklich. Der Airbus A310 verlor weiter an Höhe und um 13:08 erklärte man schließlich Luftnotlage (Emergency) versicherte aber, dass man Wien sicher erreichen würde und kündigte eine normale Landung in Wien an. Kurz darauf bekundet der Kapitän erstmals Bedenken ob seine Interpretation des FMS richtig gewesen ist.
80 Meilen vor Wien bot sich Graz als direkte Landemöglichkeit. Diese wurde jedoch abgelehnt, da sich für einen Anflug auf Graz keine Karten an Bord befanden und der Gegenwind weitere kostbare Zeit gekostet hätte. Die Restanzeige des FMS zeigte nun nur noch 0,8 Tonnen berechneten Restkerosin an, was die Crew dazu veranlasste zu diskutieren ob das FMS das ausgefahrene Fahrwerk womöglich doch nicht berücksichtigen würde. Dies war die Meinung des jungen Co-Piloten, der Kapitän jedoch entschied sich um die aktuellen Probleme zu kümmern und stoppte die Diskussion. Um 13:25 – nach über 2 Stunden Flugzeit - erhielt Hapag Lloyd Flug 3378 eine Freigabe für den Sichtanflug (Visual Approach) auf die Piste 34 in Wien. Nur 1 Minute später fielen kurz hintereinander die Kerosinpumpen und daraufhin beide Triebwerke aus – der Co-Pilot sendete einen “Mayday Call“ ab und fuhr die Ram Air Turbine zur Versorgung der wichtigsten Instrumente sowie der Steuerung aus. Doch es war so kurz vor der Ladung keine Zeit mehr die entsprechenden Notfall Checklisten zu lesen. Jetzt wird auch die Kabine über eine bevorstehende Notlandung informiert. Antrieblos segelte der Airbus A310 mit 143 Gästen an Bord auf die Bahn zu. Die Kontrolle des Fliegers war zwar schwierig aber der Kapitän konnte die Maschine auf Kurs halten. Jedoch lies sich der Sinkflug nicht mehr aufhalten und die Maschine schlug ca. 600 m vor der Schwelle auf dem Gras auf. Das linke Fahrwerk brach sofort ab und machte die Maschine unkontrollierbar – nach einigen hundert Metern kam sie dann zum stehen. Es wurde sofort die Evakuierung eingeleitet. Durch den starken Wind in Wien konnten jedoch nur 2 der 6 Notrutschen benutzt werden. Es war ein großes Glück, dass es nur wenige leicht Verletzte Gäste gab, einige Kilometer früher hätte eine solche Notlandung verheerende Folgen haben können.
Der spätere Unfallbericht ergab, dass eine ungesicherte Verschraubung am rechten Fahrwerk zu dem Fehler geführt hatte. Die Entscheidung nach Wien zu fliegen wurde jedoch im Bericht als Fehler der Crew gedeutet. Das FMS sei nur dafür konzipiert einen sauberen Flug ohne ausgefahrenes Fahrwerk oder Landeklappen zu berechnen. Man hätte also auf herkömmliche Weise den Treibstoffverbrauch berechnen müssen und hätte damit gemerkt, dass man es nicht bis Wien hätte schaffen können. Diese Fehler werden auf den Stress und die Anspannung zurück geführt. Ein weiterer Vorwurf ist die Entscheidung weder in Zargeb noch in Graz eine schnellstmögliche Landung eingeleitet zu haben nachdem des berechnete Restkerosin unter das Minimum sank. Der höhereTreibstoffverbrauch beim Airbus A310 mit ausgefahrendem Fahrwerk ist 2,4 Mal höher als in normaler Konfiguration. Dies fehlt jedoch in der Hapag Lloyd Dokumentation. Der Hersteller Airbus wies den Vorwurf sofort zurück und verwies auf das Bordhandbuch in dem diese Problematik beschrieben wurde und auch vermerkt ist, dass man bei ausgefahrendem Fahrwerk die FMS Berechnungen nicht berücksichtigen darf.
Der Co-Pilot wurde schon nach wenigen Monaten wieder für den Flugdienst freigegeben. Der Kapitän wurde wegen gefährlichen Eingriffs in den Flugverkehr zu 6 Monaten auf Bewährung verurteilt. Er selbst bezeichnete den Tag im Prozess als “außergewöhnlichen Notfall” bei dem durch die Leistung der Piloten keine Menschen ums Leben gekommen sind.
© Ben Adam |
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