Wenn es auf dem Monitor von David Lusk so aussieht wie an diesem Abend, ist seine Welt in Ordnung.
21 Uhr: Wie Bienen auf dem Weg zur Blüte stürzen sich dort kleine Lichtpunkte auf das Zentrum einer USA-Karte: Memphis, Tennessee. "Das sind die Frachtflugzeuge" erklärt Lusk, Schichtleiter im Kontrollzentrum. "135 kommen heute Nacht, ab 23 Uhr". Keine Verspätungen, keine Ausfälle wegen technischer Probleme - von "Express 003" aus paris bis zu "Express 563" aus Jacksonville, Florida, sind alle auf dem Weg.
Zwei Millionen Pakete und Briefe, ausschließlich Eilsendungen, schleppen die Flieger in dieser Nacht in den zentralen Umschlagplatz des größten Kurierdienstes der Welt: Federal Express.
Die Zeit ziwschen elf Uhr abends und vier Uhr morgens muß genügen, um die Frachtflugzeuge zu entladen, die Sendungen nach ihren Bestimmungsorten neu zu sortieren und sie wieder in die Maschinen zu verstauen, damit die in den morgen starten können.. FedEx garantiert Overnight-Lieferung an jeden Ort innerhalb der USA bis halb elf Uhr morgens, sonst gibt's Geld zurück. Selbst weltweite Transporte sind oft über Nacht, spätestens in zwei Tage erledigt. "To Fedex" ist inzwischen ein geläufiges Wort der amerikanischen Sprache - es bedeutet "bis morgen schicken".
23.08 Uhr: Auf dem Rollfeld bei Parkposition A 12 wartet die Packer-Crew in Thermo-Overalls neben Zugmaschinen und Lastanhängern. Lagsam rollt der Airbus A310 näher. Er heißt "Valerie Ann" - alle Jets sind nach Kindern von Mitarbeitern benannt. Kaum steht das riesige Flugzeug, öffnet sich die Frachtluke, die Arbeiter schwärmen an Bord, hydraulische Hebebühnen fahren nach oben. Auf Rollen im Flugzeugboden schieben muskelbepackte Kerle die schweren Container aus dem hohlen Rumpf auf die Landebrücke. ein Lastzug nach dem anderen verabschiedet sich voll beladen Richtung Sortierhalle. Nach 20 Minuten ist der Flieger leer - und der nächste dran.

Was jede Nacht im weltweiten Netzwerk von Federal Express abläuft, ist Generalstabsarbeit erster Güte. Während auf den zwei Landebahnen das Flughafens Memphis International im 45-Sekunden takt die Maschinen einfallen und in den Sortierhallen ein knapp 300 Kilometer langes Gewirr von Fließbändern dröhnend anläuft, herrscht im fensterlosen "Global Operations Control Center" von David Lusk gespannte Ruhe bei gedimmtem Licht. Im Firmenjargon heißt das Zentrum "Bunker". An den Konsolen im Hintergrund wird die Flotte von 40.000 Lastern und Lieferwagen gelenkt, weiter vorn sitzen die Flugplaner und Dispatcher für weltweite und US-Flüge. 605 Flugzeuge besitzt FedEx, fast doppelt so viele wie die Lufthansa - vom kleinen Cessna-Zubringer bis zum MD-11-Frachtriesen.
Die Meterologen haben ihre eigene Ecke, ein Riesendisplay an der Wand zeigt aaktuelle Wetterkarten der USA. Schneesturm an der Ostküste hält die Trucks auf, schnell werden Flugzeuge zu kleinen Regionalplätzen umgeleitet, um dort den Lastern deren Sendungen abzunehmen. Für Notfälle ist vorgesorgt: Zwei leere DC-10-Frachter düsen jede Nacht als "fliegende Reserve" von West- und Ostküste Richtung Memphis - bereit, auf einem Flugplatz entlang der Strecke die Francht eines kaputten Fliegers aufzunehmen.
23.30 Uhr: Sorgsam parkt der lange Lastzug parallel zur Laufband-Anlage Nr. 3 ein. Auf hundert Meter Läne reißen Arbeiter die Alu-Türen der Frachtcontainer auf: Briefe und Pächchen, meist im Standardkarton mit FedEx-Logo, aufs obere Band, Pakete und sperriges Gut aufs untere. Eine Kühltasche mit Blutplasma, Auspuffanlagen, ein Teppich, Spielzeug-und Blumenschachteln, frischer Hummer, Alu-Felgen und immer wieder Kartons mit Computern und Zubehör - Sendung für Sendung verschwindet im bauch der Halle. Dann schreit einer "klar!", die Zugmaschine trötet und fährt ab. Der nächste Lastzug rauscht an.
Ein weltweites Trasport-Netzwerk bewegt das Wunder der Overnight-Lieferung - aber FedEx-Vizepräsident Michael Janes korrigiert diesen Eindruck sofort:" Wir haben zwei Netzwerke - eins bewegt die Ware, das andere die Bits." Ohne massive Computerunterstützung wäre FedEx undenkbar. Schon bei der Abholung eines Pakets benutzt der Kurier einen stiftähnlichen Funk-Scanner, um den Barcode der Sendung drahtlos ind FedEx-Rechnernetz einzuspeisen. Von jetzt bis zur Lieferung wird der Weg der Sendung ständig im Computernetz protokolliert. Kunden können jederzeit online aufs System zugreifen und Ihre Ware verfolgen.
Schon 1984, als ein PC noch richtig wertvoll war, verschenkte FedEx Geräte an Großkunden - samt einer Spezial-Software, die Lieferscheine, Frachtpapiere und Strichcode-Aufkleber ausdruckt und die Verwaltung der Sendungen übernimmt. Wenige Jahre später gab's den kostenlosen Anschluß ans Firmennetz dazu. Inzwischen genügt die Kunden- und Auftragsnummer, um im Internet unter www.fedex.com jederzeit den Stand einer Sendung abzurufen - von weltweit drei Millionen täglichen Sendungen werden zwei Drittel vom Kunden online ins Computernetz aufgegeben.
0.15 Uhr: Im "Primary Sort", der Hauptsortier-Anlage, ist das Dröhnen der Laufbänder ohne Gehörschutz kaum auszuhalten. Auf einer 150 Meter langen Rutsche schliddern die Sendungen den wenigen Menschen entgegen, die in der Halle. Die drehen die Pakete so herum, daß der Strichcode oben liegt, und schieben die Fracht auf eines der vielen Laufbänder, die von der Rutsche Abgehen. Die eigentliche Sortierarbeit ist automatisiert: Ein Scanner liest den Code und instruiert eine Reihe von Roboterarmen weiter unten am Band. Die schubsen das Paket je nach Bestimmungsort aufs nächste Band. Am Ende kommen die Pakete richtig sortiert aus der Halle - um gleich wieder in Frachtcontainern zu landen.